Весь мир в эпоху становления новых геополитических реалий столкнулся с глобальными вызовами. Необходимо создавать новую транспортную инфраструктуру и перестраивать логистику, чтобы обеспечить качественное преобразование экономики и конкурентоспособность на мировых рынках. Это касается и Дальнего Востока. Эксперты рассуждают о том, как сегодня меняется логистика региона и какую роль в этих изменениях может сыграть играет Камчатский край.

Главная тема Восточного экономического форума-2022 — «На пути к многополярному миру». Среди основных вопросов участники обсудят логистические вызовы в новых геополитических реалиях. Блок «У каждого свой путь: логистика изменившегося мира» посвящен развитию БАМа и Транссиба, новой системе снабжения и Северному морскому пути (СМП).

Форум во Владивостоке продолжит глобальную дискуссию о повороте России на восток и переориентации товарных потоков из Европы в Азию, начатую на Петербургском международном экономическом форуме. Как обозначил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на полях ПМЭФ-2022, «поворот на восток будет происходить через северные территории» — развитие альтернативных маршрутов и освоение Северного морского пути. Дальнему Востоку в этой связи отводится особая роль. Он должен стать «воротами в многополярный мир» и одним из крупнейших мировых транспортных хабов.

Сегодня в регионе реализуются масштабные инфраструктурные проекты. Так, компания «Новатэк» строит в Камчатском крае и Мурманской области морские перегрузочные комплексы сжиженного природного газа в рамках проекта «Арктик СПГ 2». Ожидается, что уже в 2023 году в бухте Бечевинской Камчатского края начнётся перевалка газа с танкеров-газовозов ледового класса, следующих по Северному морскому пути из района Обской губы.

Как сообщил заместитель председателя правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов, каждый комплекс будет иметь по одному плавучему хранилищу газа и две рейдовые стоянки, что обеспечит ежегодную перевалку свыше 21 млн тонн сжиженного природного газа. К 2024 году объемы перевалки увеличатся благодаря расширению навигационного окна.

«Фаза, на которую придётся начало круглогодичной навигации по Северному морскому пути в 2024 году, является наиболее важной и показательной. После запуска всех очередей «Арктик СПГ-2» планируемый ежегодный объем перевозок сжиженного природного газа по Северному морскому пути в восточном направлении составит 20 млн тонн. По нашим подсчетам, ежемесячно будут выполняться 22 рейса в восточном направлении с перевалкой на Камчатке и 27 рейсов в западном направлении с перевалкой в Мурманской области. Начало перевозок сжиженного природного газа на круглогодичной основе превратит Севморпуть в международный транспортный коридор», — обозначил Евгений Амбросов.

В августе председатель правительства Михаил Мишустин утвердил план развития Северного морского пути до 2035 года. Всего в плане – 150 мероприятий с общим объемом финансирования почти 1,8 трлн рублей, следует из сообщения на сайте Кремля. Среди них — строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей». Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения и порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке.

Камчатскому краю в этой связи отведена роль порта-накопителя. Регион выгодно расположен относительно морских путей, соединяющих страны Азиатско-Тихоокеанского региона и особенно привлекателен для перегрузки с судов ледового класса. Не случайно именно в Петропавловске-Камчатском 21 июля состоялась выездная сессия ВЭФ-2022, посвящённая развитию Северного морского пути. Кроме того, в 2019 году атомный лихтеровоз «Севморпуть» отправился в экспериментальный рейс из порта Петропавловска-Камчатского. При поддержке Минвостока и правительства Камчатского края судно доставило пять тысяч тонн рыбной продукции в Санкт-Петербург. И, хотя до сих пор камчатским рыбакам выгоднее переваливать товар в приморских портах, чтобы потом транспортировать его железной дорогой, в будущем Севморпуть может стать доступным и для этой номенклатуры груза.

Чтобы перевозки по Севморпути были коммерчески привлекательными, необходимо или значительно увеличить грузооборот, или же вводить частичное субсидирование расходов грузоотправителей, считает директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ОАО «ДНИИМФ) Евгений Новосельцев.

«Конечно, если мы в больших масштабах организуем добычу углеводородов в Арктике и караваны судов будут совершать регулярные рейсы по Севморпути, это подстегнет перевозки и удешевит процесс. Но необходимы действительно большие объемы груза при круглогодичной навигации. Пока навигационный период короткий. Чтобы его увеличить, нужно содержать огромное количество ледоколов, в том числе атомных. Во-вторых, суда, которые будут осуществлять плавание по Севморпути, стоят дороже и не позволяют принять такое количество груза, как контейнеровозы-«десятитысячники», которые ходят южным путём», — рассуждает Евгений Новосельцев.

В то же время, по словам эксперта, транспортные артерии на Дальнем Востоке загружены на 100%. Нехватка железнодорожных мощностей сегодня – главный сдерживающий фактор для массового поворота на восток. В 2021 году Восточный полигон был загружен по максимуму, суммарная провозная способность достигла 144 млн тонн. Дефицит провозной и пропускной мощности Восточного полигона составил порядка 90 млн тонн без учета переориентации грузопотока с Запада на Восток. В этой связи вопросы расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, создания альтернативных маршрутов стоят особенно остро.

Эксперты подчеркивают, что создание новой транспортной инфраструктуры – вопрос, который требует решения в разных плоскостях. Так, на полях ВЭФ-2022 обсудят развитие перевозок с помощью информационных технологий. Это внедрение электронного документооборота, в том числе за счет применения смарт-контрактов и ЭДО, увеличение емкости загрузки судов за счет автоматизированных решений. Считается, что эти меры смогут повысить пропускные способности терминалов на Дальнем Востоке.

Профессор, соруководитель магистерской программы «Аналитические, социальные и экономические сети» Института математики и компьютерных технологий ДВФУ Александр Абрамов:

Страны запада рассматривают восьмой пакет санкций в отношении России. Они касаются десятков тысяч наименований составляющих товаров и услуг, относимых к различным секторам экономики. Вся эта санкционная политика накладывается на развивающийся мировой экономический кризис. В связи с этим дальневосточная часть России сталкивается с новыми вызовами.

Один из них – это специализация. Сложившаяся к данному моменту специализация экономики Дальнего Востока, которая обеспечивала устойчивое функционирование в существующей мировой системе разделения труда, имеет ресурсный характер. Совокупный валовый региональный продукт (ВРП) Дальневосточного федерального округа (ДФО) составил по итогам 2020 года свыше 6 трлн рублей. Структура отраслей, формирующих большую часть ВРП макрорегиона, состоит из следующих ведущих секторов: «Добыча полезных ископаемых» — 27%, «Транспортировка и хранение» — 13%; «Оптовая и розничная торговля» — 11%; «Государственное управление и обеспечение военной безопасности» — 9%; «Операции с недвижимым имуществом и аренда» — 7%, которые в совокупности составляют более 67% ВРП макрорегиона.

Но санкции и кризис существенно меняют это разделение. Мировая экономика (с точки зрения МВФ) дефрагментируется на новые технологические и финансовые зоны, что приведет к возникновению новых рынков и новых цепочек поставок. Это неизбежно повлияет на сектора экономики ДФО, стоящие как в их начале (добывающие и обрабатывающие отрасли), так и в конце (транспорт и хранение, торговля, страхование, финансы и другие).

Структура экономики в различных регионах ДФО отличается разительно. Если добывающая отрасль обеспечивает до 40-55% ВРП в Чукотский автономный округ, Республике Саха (Якутия), Магаданской и Сахалинской областях, то, например, сектор «Транспортировка и хранение» имеет наибольшее значение в Приморском и Хабаровском краях — 24% и 20% соответственно. Таким образом, влияние санкций на регионы Дальнего Востока различно и зависит от модели их экономики.

Санкции влияют на текущее положение дел в мировой экономике в целом, что приводит к существенным изменения и рискам. В данный момент наблюдается мультикризис — остановлены крупные отрасли экономики: розничная торговля (кроме продовольствия и аптек), авиатранспорт, значительная часть автомобильного и морского транспорта, большая часть промышленного производства и добычи полезных ископаемых, энергетика. Встала вся мировая система массовой рекреации, что не может ни привести к платежным и бюджетным кризисам.

Таким образом, период 2019-2022 годов характеризуется комплексным циклическим кризисом и кризисом эффективности капитала, который может в том числе привести к значительным структурным изменениям в экономике Дальнего Востока.

Произошли значительные изменения на рынках АТР. Их часть, относимая к недружественным странам (Японии, Республике Корея, Сингапур, Тайвань, Австралия, Новая Зеландия), на которую приходилась значительная часть товарооборота экономики ДФО, закрылась и требует поиска новых рынков.

Региональным экономикам предстоит поменять свою структуру, а инфраструктурным отраслям, таким как железнодорожный, морской, авиационный, трубопроводный транспорт, энергетика и некоторые другие пересмотреть планы развития.